《焦点访谈》 20180723 中国企业的全球化故事
制造业是实体经济的主体，也是把控经济命脉的关键。经过40年的改革开放和持续发展，中国正在从“制造大国”走向“制造强国”，从世界工厂转向全球资源配置。中国企业也不断加大技术研发，扩大国家交流合作，更深度融入全球贸易体系，实现提质增效、转型升级。今天，我们要讲的，就是两家中国企业的全球化故事。
由吉利和沃尔沃共同开发的一款聪明的车，不但能自适应巡航，还自带4G网络，点歌、订餐、导航、开空调，样样在行。它在全球制造，并且在全球销售。
2010年8月，吉利收购沃尔沃，这是中国汽车企业最大规模的海外并购。7年后，吉利汽车销售达到124万辆，同比增长63%，在中国汽车品牌里排名第一。
吉利和沃尔沃的合作，到底发生了什么样的化学效应呢？位于杭州湾的吉利汽车研发中心，在这儿的办公室、会议室甚至食堂，经常能看到中外员工讨论的场景。
这个研发中心引进的外籍员工有近两百名。董事长李书福希望在这些顶尖人才的带动下，形成吉利自己的“人才森林”。
人才是企业的核心竞争力。吉利对人才的要求，是既有全球视野又有本土思维。他们希望通过和沃尔沃的合作，培养出一大批这样的工程师。吉利汽车研究总院领克研究院车型总监徐洪赞大学毕业后就来到了吉利，参与了不少车型的研发。和沃尔沃合作初期，有一件事深深触动了他。
徐洪赞告诉记者：“我们有一个供应商，在做吉利项目的时候，它展示的十几页的PPT说明文档。我们在收购沃尔沃之后，跟他们合作过程中，同一家供应商，过来展示的是100多页，10倍的差距，这个是印象非常非常深刻。事后问他，因为做吉利原来老产品的时候，我们提不出需求，他给多少是多少，所以他是按照最低要求给我们。”
这件事让徐洪赞意识到，他们和沃尔沃工程师在研发上的巨大差异。
改变从研发思路开始，在一个个项目的合作中，徐洪赞和同事们边学习边积累边消化，一点点缩短差距。在瑞典，吉利建立了它的欧洲研发中心。从2012年到2017年，吉利和沃尔沃联合开发出了他们称为CMA的基础模块架构。简单说，它是一个汽车平台，在这个平台上，工程师把能共用的部分，比如底盘、转向、动力系统等先开发出来。平台化开发质量稳定，同时又具有高度灵活性，它可以根据需要拉长、缩短、加宽，覆盖各种车型。但是，这对工程师也提出了更高的要求。
吉利汽车研究总院领克研究院副院长朱凌说：“平台化开发，你考虑的不是一款车，考虑到平台上可能用到的十几款车，而且要考虑到这十几款车，同时要满足欧洲法规、中国法规和美国法规，这种考虑的维度、复杂程度是爆炸性的，这也是我们跟沃尔沃合作，学到的最多的东西。”
吉利汽车集团有限公司公关副总裁杨学良认为：“可以说全世界，现在汽车竞争的最前沿，就是在基础架构和基础技术上的研发。这个架构开发出来的话，可以保证我们在未来10到15年，在全球的汽车行业处在领先的优势。”
在这样的交流融合中，吉利工程师得到了迅速的成长。他们从最初的你说我听，到现在，已经能提出自己的想法方案，并且在一些车型的研发中开始起主导作用。而沃尔沃也在这样的合作中，找到了正确的发展方向，海外市场在不断增长。
全球化是当今时代的基本特征，改革开放40年来，我国在汽车、船舶、航空等制造业领域，开放格局不断深化，中国企业从劳动力密集型、附加值低的低端制造行业逐步转型，向全球价值链的上游延伸，它们在全球范围内整合资源、人才、技术和品牌，提升企业竞争力，从而实现转型升级，找到新的发展路径。
停靠在记者身边的，是刚试航回来的两万箱级的超大型集装箱船，这个船型在我国是首制，而像这种规模的集装箱船，目前只有中国和韩国能够建造。
这个船从船头到船尾的长度是400米，是目前世界上最长的。船的甲板面积超过4个足球场的大小，能装19273个集装箱。这是个什么概念呢？这个船交付以后，将要跑欧洲班线，它一次的运载量，相当于230多列中欧班列。
南通中远海运川崎，英文简称Nacks,是中远海运集团与日本川崎重工，在1995年底合资兴建的一家造船企业，中日双方各占50%的股份。建立之初，这家企业就明确提出要“建世界一流船厂 造世界一流船舶”。
日本川崎重工是一家具有百年造船历史的企业，站在巨人的肩膀上，让南通中远海运川崎学到了先进的造船技术和管理模式。但是这种学习，并不是简单的复制，要想走得更远，就要不断创新求变。实际上，从2006年以来，他们建造的船型，都是川崎重工没有建造过的。至今，他们有九个船型是国内首制，一个船型全球首制，填补了中国造船史上的多个空白。造船行业在很长时间里，被认为是夕阳产业，但这个企业却实现了连续17年盈利，他们的造船生产效率、钢材一次利用率、船舶油耗等指标都大幅领先国内同行，达到了日本、韩国一流企业的水平。那么，他们是怎么做到的呢？
钢板是造船的主要材料，一艘2万箱的集装箱船，大概需要13000多块钢板。在他们的钢板堆场，记者看到，每块钢板的材质、尺寸竟然都不相同。
南通中远海运川崎制造本部工场部副部长李勇告诉记者，在设计阶段，他们就开始定制化，每一张钢板用于哪一个分段，在设计阶段就已经把它确定下来了。
13000多块钢板，组装成100多个大分段，在船坞内，像搭积木一样拼装起来。他们能做到不用修割，直接焊接，业内把它称作无余量造船。
南通中远海运川崎制造本部副本部长许迎春说：“我们从20年之前，就开始进行无余量造船的尝试。我们需要把所有钢板的收缩量进行统计分析，形成自己的一个大数据库。我们设计的时候，用这个大数据库，把数据加放到每块钢板上去，这样加工完成以后，就真正是需要的这个尺寸，做到零对零的对接。”
造船业拼的是成本，南通中远海运川崎在20多年的实践中，摸索出了自己的精益造船模式。这个模式贯穿在船舶建造的各个环节。在他们的车间里，每个班组每个月都会有人对生产线上的工人进行拍摄，然后大家会在一起讨论。
他们把员工在半个小时之内的作业过程，按秒计算，分解成177个动作，然后对这些动作逐一进行分析。
他们把这样的分析叫做“凝神观察”，通过每个月的凝神观察，员工的生产效率明显提高。在他们的车间里，很少能看到到处走动的员工，每个人都在自己的岗位上，有条不紊地工作。造船业是劳动密集型的行业，2012年，南通中远海运川崎确定将智能造船作为企业转型升级的方向。现在，他们的部分车间已经实现了智能制造。这些自动化设备未必是最先进的，但是它们却是按照企业的工艺流程、产品要求、生产节奏量身定制的。这里面是研发人员20多年积累的数据和工程经验。
南通中远海运川崎技术本部生产设计部副部长林品一说：“以我们车间一个小组焊接机器人为例，焊接数据参数和动作指令，都已经涵盖在这个数据库里面。这个数据传送到生产部门以后，生产部门在实际的机械臂动作过程中，会和我们现在目前虚拟的动作严丝吻合。我们精益设计的思路，可以完全传达给制造部门。”
智能制造，正在为南通中远川崎的发展，注入新的动力。走出去、引进来 坚持高质量发展，坚持创新，越来越多的中国制造企业，正在全球化舞台上，书写着转型升级的故事。
我国已经成为具有世界影响力的制造业大国，但与世界制造强国相比，在创新能力、核心技术、企业实力和质量品牌等方面还存在很大的差距。中国制造业怎样由大变强，中国企业怎样才能实现转型升级，节目中的两个企业，也许能给我们一些有益的启示。